Historie místních drah
Mělník-Mšeno a Mšeno-Dolní Cetno
1897 - ?
MĚLNÍK – MŠENO
Koncese na stavbu místní dráhy Mělník-Mšeno vyšla v říšském zákonu č. 34 s datem 18. ledna 1896, byla udělena mělnickým radním Viktoru Vávrovi a Gustavu Pöschlovi. Realizaci projektu, vypracovaného ing. Kovaříkem, převzala stavební firma Jana Kruliše a za jeden rok ji dokončila. Trať byla dána do provozu 22. června 1897. Největší provoz na trati byl vždy koncem roku za řepné kampaně. Velký význam měla trať i v poštovním provozu, do roku 1935 existovala vlaková pošta.
V dalším se pokusíme popsat cestu motoráčkem z Mělníka do Mšena.
Po rozkazu k odjezdu zvolna opouštíme stanici Mělník, po levé straně míjíme budovu výtopny, vlak nabírá tratˇovou rychlost 50 km/hod a za chvilku brzdí v první zastávce Velký Borek, nejmladší zastávce, kterou si vybudovali občané v roce 1993. Následující zastávkou je Mělnická Vrutice, známá podnikem Benkor - zpracujícím koření. Než byla zrušena manipulační kolej, podnik využíval nákladiště. Vpravo před obcí se rozkládá 8,4 ha národní přírodní rezervace Polabská černava. Zachovalý komplex slatinných luk s vývěrem spodních vod a rašeliniště. Trasa lokálky dále pokračuje podél náhonu bývalého mlýna směrem k Hleďsebi.
Dále projíždíme zrušenou zastávkou Jenichov, údolí potoka Pšovka se začíná zužovat a vjíždíme do stanice Lhotka u Mělníka – zastávka, po pravé straně se nám naskýtá pohled na jednu z nejkrásnějších přírodních scenérií na trati, údolí obroubené pískovcovými skalními útvary. Následuje první větší nádraží Lhotka u Mělníka se základním vybavení pro provoz 
lokomotiv (vodárna s vodárenskou studnou, pulsometrem, prohlížecím kanálem, sloužícím jak k prohlídkám spodku lokomotiv i vyprazdňování popelníků). Ze Lhotky vedla 3 km odbočka do Střednic, která měla charakter horské trati. Do roku 1938 zde jezdily i osobní vlaky. Nyní je trať zrušena. Ve Střednicích lze vystopovat zbytky nádražíčka. Po odjezdu ze stanice Lhotka překračujeme hranice Chráněné krajinné oblasti Kokořínsko. Vlak stoupá nejobtížnějším úsekem tratě po úbočí jižního cípu Kokořínského dolu nad Velkým lhoteckým rybníkem zpočátku skalními zářezy. Stoupání 21‰ v délce 4 km. V otevřené krajině mezi poli je stanice Nebužely, v zimních měsících zde několikrát došlo k zavátí tratě.
Následuje 4,5 km úsek jízdy do stanice Kanina, zde se dostáváme na nejvyšší místo celé trati 357,96 m n. mořem. Trať potom klesá do Mšena, které bylo určeno ústřední stanicí celé tratě. Bylo zde nejdelší (345 m) a největší kolejiště, staniční budova, nepostradatelná budova skladiště s 20m dlouhou nakládací rampou a 8 m dlouhým šikmým nájezdem. Bylo zde počítáno s kolejovou váhou s nosností 25 000 kg a délce 6,03 m a s nezbytným vážním domkem. Dále zde bylo sídlo traťmistrovského okrsku s 12 m dlouhým dřevěným skladištěm. Největší a nejnákladnější stavbou se stal vodovod, který zabezpečoval dostatek vody pro lokomotivy, byla postavena vodárenská nádrž do níž se přiváděla voda z Libovic z vodojemu vzdáleného 5 km. Vodojem byl o 55 m výše, takže voda tekla samospádem. Vodovodní litinové trubky vedly přes pozemky 39 majitelů v hloubce 1,2-4 m. Výtopna potom byla domovem pro tři lokomotivy.
MŠENO – SKALSKO - DOLNÍ CETNO
Tři měsíce po vydání koncese na výše uvedenou stavbu byla dne 16.4.1896 vydána koncese pro pokračování tratě do Dolního Cetna pod číslem 81. Trať měřila 15 km, ale vzhledem k problémům se stavbou viaduktů u Mšena a Skramouše byla otevřena až 4.12.1897.
Nyní opět stručný popis trati.
Ze Mšena klesá trať v délce asi 3 km a přejíždíme první ze dvou mostů postavených přes údolí Hlovec. Most je vysoký 30 m a je tvořen šesti oblouky o průměru 12 m. Zastávka Skramouš vznikla v pozdějších letech provozu. Za zastávkou byl menší most, ale ten byl v padesátých letech zasypán. Dále stoupáme 23‰ skalním zářezem do zastávky s nákladištěm Vrátno.
Po levé straně je vidět Vrátenská hora a hrad Bezděz. Trať se potom noří do kaňonovitého údolí a neopustí jej až do Dolního Cetna. Po projetí torzem kamenného mostu zastavujeme v zastávce Trnová. Tato zastávka byla zřízena až v době motorového provozu, dřívější předpisy nedovolovaly zřízení zastávky na místě s velkým spádem. Po překonání silnice vjíždíme do zastávky Sudoměř u Mladé Boleslavi. Zde nás upoutá sbírka železničních technických zajímavostí spolku ZINOPA. Dále trať sleduje koryto Strenického potoka do Skalska, ještě v roce 1995 dirigující stanice celé trati. Mladoboleslavský železniční spolek zde má výtopnu pro svůj vozový park historických kolejových vozidel. Vlaky potom dále jezdí do Mladé Boleslavi.
My se vydáme odbočkou po trati do Dolního Cetna, kde byl v roce 1970 zastaven provoz a posléze v roce 1974 byla trať zrušena. Po 1km chůze narazíme na původní nádraží Staré Skalsko, dále po pravé straně mineme Podkováňský pivovar a posléze zastávku Podkováň. Kolejový svršek je zachován v délce 1,2 km a členové Mladoboleslavského železničního spolku pořádají brigády a snaží se zde zvítězit nad vegetací. Další část trati do Dolního Cetna je už pro železniční archeology.
Vydala: Základní umělecká škola Mšeno
s použitím pramenů Mladoboleslavského železničního spolku (ext. odkaz)
Mšeno 2007